各仪表工作正常，请求起飞！这是早年间在驾校考试中，流传的一个段子。但是，要放到一台百公里加速3.9s，最高时速286km/h的SUV上来说，这似乎也不全是个玩笑。

  如果说911是保时捷品牌的图腾，那么卡宴则是最忠诚的守望者，尽管它伴随着唏嘘与嘲讽而生，甚至如悖论般的存在于家族，但当保时捷真的将其推出，一切猜忌与怀疑不攻自破。

  其实对于卡宴的最大争议，无外乎是基因的纯正性。在死忠看来，似乎后置后驱的风冷“拳击手”，才是保时捷的意义与精髓。所以起初采用大众VR6的卡宴，成为异类也是在所难免。不过，在保时捷经营状况刚刚有所回暖的情况下，需要有人力挽狂澜。

  而肩负重振使命的保时捷卡宴，并没有让人失望，至今超过77万台的总销量，想必魏德金本人也未曾预料。因此有些人认为，是卡宴拯救了岌岌可危的保时捷，但实际上Boxster才是续命之关键，卡宴则充当了“必有后福”的催化剂。

  1996年上市的Boxster车型，缓解了保时捷最大的销量危机，也为之后卡宴的重塑辉煌奠定了基础。

  在看到Boxster取得的成功后，保时捷决定乘胜追击，不过手法却让人们大跌眼镜。2002年，一台保时捷的SUV诞生了，它有许多的标签：首款高性能SUV、首款四门车型、首次搭载V型发动机……可前缀都是保时捷，所以“波子粉”们有些义愤填膺。

  2002年，第一代卡宴问世，共推出普通版、S版以及Turbo版三款不同配置。

  但反对声越洪亮的，往往属于站着说话不腰疼。对于一个品牌来讲，理性经营才能持续发展，而情怀无法充饥。最终，卡宴顶级的公路性能表现，以及持续上扬的销量曲线，堵住了该堵住的嘴，保时捷的春天更暖了。

  2007年，保时捷卡宴迎来改款，主要对外观细节做调整。而人们印象非常深刻的Turbo S版本则是2006年诞生。

  而卡宴的意义与影响也是极其深远的：就像是卡宴植树，Panamera、Macan乘凉，进而让保时捷源源不断的创造优秀且大胆的作品。承上启下这个词，能够概括卡宴的前世与今生。

  有关卡宴的历史，我们不过多占用篇幅，想仔细地了解，请点击下方链接。下面，我们进入正题。

  近段时间来，许多历史悠远长久的经典车型相继换代，而在它们的身上都有一个共同点，便是在外形的设计变动上相当微妙，而这也恰恰是一台传奇车型的自信与传承所在。

  Cayenne一词在西班牙语中释意为辣椒，这种被子植物除了有让人血脉偾张的本领外，更拥有欲罢不能的诱惑力。在我看来，这是对卡宴迷人之处的完美表达。

  在外形上，全新卡宴保持了以往的高辨识度，细枝末节上的处理，则增添了这个时代最不可或缺的科技感，而豪华与高端则是与生俱来的。

  全新卡宴的外形设计变动较小，特别是车头部分依然延续车系的经典。而某些细节的处理，如发动机盖上的线条勾勒和大灯，同全新Panamera极为相像。

  全新卡宴可以选装PDLS Plus（动态照明系统升级版）矩阵式主大灯，它拥有84个可单独控制的发光二极管，配合车灯的反光片呈现不同的光束。

  其中卡宴以及卡宴S标配LED主大灯，而卡宴Turbo则配备PDLS（动态照明系统）的LED大灯。

  全新卡宴首推三个版本车型，分别为卡宴、卡宴S以及卡宴Turbo。三款车型在配置以及动力系统方面均有不同差异，其中搭载4.0T发动机的卡宴Turbo为旗舰版本。当然，后续的卡宴Turbo S想必会让大家更为期待。

  相比上一代车型，全新卡宴的外观设计更为收敛和细致，从而凸显出造型的独特。在车身尺寸方面，全新车型轴距保持不变，长度及宽度有所增加，而为越来越好的高速稳定性，车身高度降低了9mm。侧面与尾部的设计，看起来更与Panamera如出一辙。两台车的设计灵感，似乎源于2015年底推出的Mission E概念车。

  侧面显而易见，全新卡宴在设计比例上来优化，从而凸显动感特性。车窗更为狭长，且向下的倾斜角度也更大。

  外观变动最大的地方，还是尾部的设计。衔接尾灯的三段式灯带，在Panamera上早已应用，而经过细微的设计调整后，它在全新卡宴身上增添了几分灵动，并且突出了保时捷全新的家族式设计基因。

  卡宴Turbo车型标配车顶主动扰流板，共有4挡角度（6度、12.6度、19.9度以及28.2度）的自动调节，应用的场景涵盖时速超过160km/h、Sport Plus模式和空气制动等等，从而帮助全新卡宴在高速时提升车身稳定性。

  本次试驾的车型选装21寸轮圈，配备倍耐力P ZERO轮胎，规格为285/40 R21。

  相比外观来说，全新卡宴的内饰设计才算得上真正意义的换代，这一点在你进入车内后会有明显的感受。

  从整体的设计以及布局来看，全新卡宴与Panamera依然有着极高的相似度：5连式液晶仪表盘、大面积触控按键以及12.3英寸触控屏。

  作为高端车型，个性化选择也是全新卡宴的特点之一，除了此前提到的大灯、轮圈等外观选配以外，内饰与科技配置的选择更是让人眼花缭乱。关于内饰，全新卡宴提供多种不同配色，并且可根据喜好对座椅、细节点缀等方面量身定做，满足高端消费群体的各类需求。

  在汽车行业进入智能化的当下，豪华品牌自然没理由落伍。全新卡宴搭载了保时捷智慧互联（Porsche Connect）功能和通讯管理系统（PCM），标配在线导航、语音控制、CarPlay以及Wi-Fi热点等功能。

  应用PCM（保时捷通讯管理系统）的12.3英寸触控屏，驾驶者的手指在靠近屏幕后，系统便会立即响应。

  另外，驾驶者能够准确的通过使用习惯对常用菜单进行重新排列、组合，创建个性的主页界面，全新的触控系统支持两根手指的缩放控制。利用，它给我的感受甚至与平板电脑无异。

  经典的5连式仪表盘设计依然保留，中间转速表为物理指针，两侧4个表盘实际为2个可独立显示的7英寸液晶屏。

  座舱内大部分的控制按键改为触摸式，视觉效果出色且能媲美物理按键的细腻手感，但它指纹的收集能力同样感人。

  卡宴及卡宴S标配高保真音响系统，卡宴Turbo标配BOSE环绕声音响，共包含14个音箱、1个独立副低音音箱以及14个放大器通道。

  全新卡宴可以选配Burmester 3D音响系统（柏林之声），21个音箱以及1个副低音音箱能够营造出独特的3D效果。

  标志性的金属把手比上一代车型小巧了一些，造型与车内众多细节线条保持一致。

  菱形网格装饰条工艺足够细腻，但放置于内饰中所营造的豪华效果略显平常。相比来看，我还是更喜欢普通版车型的简洁风格。

  座椅设计偏向舒适性，标配14向电动调节以及加热功能。当然，你也可以选装如超跑一样的运动型座椅。

  尽管是高性能的SUV，但同样也要满足日常使用，全新卡宴在储物空间方面，也算可圈可点，比如放倒后排座椅，行李厢容积可达到1710L。另外，为便于取放物品，行李厢内布置有控制悬挂升降的按钮。

  全新卡宴的最大变化，还是在于动力系统和底盘技术的应用。首推的三款车型分别搭载3.0L V6涡轮增压发动机、2.9L V6双涡轮增压发动机以及4.0L V8双涡轮增压发动机。3台发动机均匹配8AT，官方称之为第二代8速Tiptronic S自动变速箱。由于卡宴的定位要满足全路况需求，所以PDK并不适合它。

  全新卡宴应用的3台V型发动机，均是与奥迪联手研发的全新系列，其中V6版本的2款发动机已经分别应用在奥迪S5、RS5以及Panamera等车型中，V8版本目前仅为Panamera和全新卡宴所用。

  接下来，我们主要对旗舰4.0T以及本次试驾的2.9T两款发动机进行介绍。首先说明的是，这台V8发动机与奥迪现款RS6、RS7等车型上的并不相同，但存在一些技术共通性。

  虽然4.0T发动机的排量减小，但功率、扭矩及燃效等参数不降反升，而之所以能够压榨出如此抢眼的动力参数，发动机的制造工艺与材质功不可没。

  保时捷全新V型系列发动机的缸衬，采用了等离子喷涂工艺，能够减小与活塞的摩擦。部件的刚度，则通过高强度四螺栓主轴承盖提高。

  而如此庞大的发动机，如何放置同样是个问题。为此，保时捷将排气歧管顶置，并集成于缸盖内以减小体积，同时有助于冷车水温快速上升，而冷却液也能在某些特定的程度上降低排气温度。两颗双涡管的增压器，则顺理成章的出现在气缸夹角中，在缩小发动机体积的同时，缩短连接涡轮的排气管路，减小响应的迟滞。不过，无论是4.0T还是2.9T发动机，它们的增压器依然采用风冷。

  两颗涡轮增压器布置在气缸夹角中，不仅能缩小发动机体积，也能减缓涡轮响应的迟滞现象。

  出色的性能，只是衡量发动机优劣的指标之一，节油方面同样不容忽视。除了使用“停缸”技术，优化的缸内直喷系统也是这台4.0T的一大亮点。它运用了喷射引导式直喷系统，喷油嘴从气缸顶部的一侧移至正上方，可提升一定的燃烧效率、减少积炭产生。

  我们再来看看那台2.9T发动机。它可以看作是4.0T的衍生版本，并且应用了相同的技术和工艺。比如：集成在缸盖内的顶置排气歧管、等离子喷涂的缸衬（奥迪车型应用的版本为铸铁缸衬）、喷射引导式缸内直喷系统等等。

  不过，由于减少了2个气缸，2个增压器只可以使用单涡管形式，并没发动机“停缸”功能。另外，相比V8发动机，V6结构会产生更大的一阶振动，因此加入了一根平衡轴，起到一定的抑制作用。

  除了发动机之外，基于大众MLB Evo平台打造的全新卡宴，在底盘方面也进行了很大变革。比如加入了后轮转向、主动倾斜控制管理系统、三腔式空气悬挂以及表面镀层刹车系统等等，让全新卡宴在动态性能的表现上更进一步。

  可选装的自适应空气悬挂每个空气有3个腔室，能够扩大软硬的调节范围，以达到性能与舒适性的完美结合。

  全新卡宴可以选装保时捷表面涂层刹车系统（PSCB），该系统的通风盘主要由碳化钨制成，也就是穿甲弹的主要材料之一。因此，它有着远超一般钢材的硬度，寿命自然也会大幅度的提高。有意思的是，在使用超过约600km公里后，直径415mm的通风盘表面会被打磨的极为光亮，或许擦轮圈时还能顺便照个镜子。

  主动倾斜系统能理解为“电子防倾杆”，这项技术由舍弗勒提供。它能够准确的通过路况实时调整防倾杆扭力，来保证高速稳定性以及舒适性。

  相比液压式防倾杆，电机的控制方式更敏捷，效果自然也更好。它的原理是在防倾杆中间加入电动机，电动机调整扭力的方向，以达到不一样的效果，而它的驱动力需要48V电气系统提供。

  对于全新卡宴这种定位的车型来说，出色的操控性自然是毋庸置疑的，而全新车型给我的最大感触，是它变得更加灵活。在选装后轮转向系统后，全新卡宴的转弯直径会从12.1m缩短至11.5m，后轮最大转向角为3度，它启用的条件为车速低于80km/h。对于长度接近5m的全新卡宴来说，这一功能能在日常驾驶中带来极大的便利。

  作为保时捷的顶级SUV，全新卡宴保持了以往的特点，甚至营造出了跑车般的驾控感受。我们本次主要试驾的车型为2.9T的全新卡宴S。

  根据官方公布的数据，全新卡宴S的百公里加速时间为5.2s，而如果选配Sport Chrono组件的线s的水准。而选装上述运动套件的全新卡宴Turbo，百里加速时间则达到了恐怖的3.9s。虽然发动机的动力十分强劲，但要让这台大家伙有如此表现也绝非易事，所以轻量化车身以及合理的空气动力学设计十分关键。

  全新卡宴的车身使用铝钢复合结构，车顶、车门、翼子板与发动机盖等部分则主要以铝材质打造，整体减重135kg。

  除去此前提及的车顶扰流板，全新卡宴在前轮拱、底盘部分也来优化，从而减小空气阻力，同时提升车辆的高速行驶稳定性。

  虽然相比市面上的9AT、10AT，全新卡宴的8速自动变速箱在挡位上没有优势，但无论是平顺性还是换挡时机的掌握都堪称完美，可靠性自然更优。

  与上一代车型相比，全新的8AT经过了保时捷重新调校。能够正常的看到，它的第1挡齿比更高、第8挡齿比更低，这样的调校能够提升全新卡宴的初段加速能力，并且在高速行驶时降低油耗。另外，在第6挡时，全新卡宴便能到达最高时速，而7、8两挡为超速挡，保证高速巡航的燃油经济性。

  驾驶模式方面，共包括Normal、Sport等在内的6种模式选择，其中Individual（个性化）模式能够准确的通过驾驶者需求，对转向、悬挂等部分单独调节。

  另外，与保时捷911和Panamera相同，全新卡宴也具有Sport Response（运动响应）模式。

  按下方向盘右侧的独立按钮后，全新卡宴会进入最强的运动响应模式。此后的20s之内，发动机和变速箱会保持超高的灵敏状态，从而提供最强大的性能输出。

  全新卡宴采用了新的底盘构造，前、后悬挂均为5连杆式独立悬挂。配合PASM（主动悬挂管理）减震器，在不同模式下调节相应的阻尼软、硬状态。另外，如果选装空气悬挂系统，则会让全新卡宴在舒适性、运动型以及越野性能方面的表现更为全面。

  由于电子防倾杆的加入，全新卡宴在弯道性能的表现更出色，甚至让人有一种驾驶高性能跑车的感觉。

  毫无疑问，全新卡宴的公路性能和舒适性更优。而作为SUV，它的全路况能力在这一代车型也有所增强，特别是在通过性方面。

  全新卡宴的四驱结构没有变化，依然是以多片离合器为中央锁止机构。当然，也能够最终靠选装中、后两把差速锁以提高它的脱困能力，只不过对于全新卡宴的定位来说，这一配置的实际用途不大。

  全新卡宴具备泥地、砾石路和岩石路等在内的5种越野模式可供选择。不同模式下，变速箱的换挡时机、前后扭矩分配都会调整到相应状态。另外，在选装空气悬挂后，全新卡宴的车身通过性也会更出色，并且增加驾驶者信心。毕竟对这种一台SUV来说，几乎不会有人去让它与坏路为伴。

  编辑点评：身负保时捷盾牌的卡宴，自然要秉承家族最大特征，所以现款车型依然是极力追求公路性能的狂热机器。但随市场需求的变化，即使这个级别的车型也在受到一定的影响，所以全新卡宴开始了一次新的尝试。

  在保证原有强大性能的同时，舒适性方面是我看到全新车型的最大进步，而之所以能有如此出色的表现，自然离不开电子防倾杆、三腔空气悬挂等新技术的加持。可以说，全新的第三代卡宴，将保时捷品牌基因与SUV进行了最完美的结合。此外，舒适性与公路性无法兼得的惯性思维同样被它打破，全新卡宴又一次将理论中的不可行付诸于现实。

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